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每一次，團隊把算法設計好，還要形成系統(tǒng)技術規(guī)范，全部翻譯為英文后發(fā)給供應商，然后由供應商寫軟件代碼。團隊成員趙晶慧介紹，他們?yōu)镃919設計的控制律共有4100多條英文需求、前前后后跟供應商開了200多次英語會議。
買不到的“瘋狂”材料
在C919身上，先進材料首次得到了大規(guī)模應用。
在它的“皮膚”上，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料的用量分別達8.8%和12%，而此前在ARJ客機上的應用量僅有1%。ARJ的新材料，用于非承力結構，而C919使用在機身后段以及平尾等承力部位。對標波音737和空客A320兩種型號的“競爭對手”，C919上先進復合材料的使用量也更多。
因此，C919被認為“在我國材料領域具有里程碑式的意義”。公開資料顯示，新材料使體型較大的C919減重7%以上。
中國商飛公司上海飛機設計研究院標準材料設計研究部副部長袁宇慧告訴記者，飛機上使用的復合材料主要是指碳纖維增強樹脂基復合材料，具有質量輕、耐腐蝕的特點，不僅能降低飛機的自重、增加載客量，而且還能減少后期維護的費用。
用材料科學專家、中南大學材料學院教授鄧運來的話來說，飛機的“皮膚”就是一代飛機的標志，“一代飛機，一代材料”。材料越輕、耐久性越佳，飛機的性能也就能隨之上一個臺階。
而我國材料科學在世界上還處于較為弱勢的地位，30多年前研制的運10民用機采用的就是“全金屬質地”。C919目前使用的復合材料全都來自國外供應商，但在沒有基本材料標準的情況下，即便向老外購買，都是一件極其困難的事。
袁宇慧要做的，就是根據(jù)飛機性能需求，制訂出C919每一個部位材料的選用標準。她告訴記者，世界上每一家飛機生產廠商生產的每一種型號飛機，都有一套專屬的材料標準。這些材料標準，就像可口可樂的神秘配方一樣，具有自主知識產權——買不到。
袁宇慧和團隊花了4年時間才把C919材料的標準文字、內容部分基本確定，但具體到每個部位每種材料的纖維量、拉伸長度、樹脂含量、物理性能、化學性能、力學性能等數(shù)據(jù)，還要重新做實驗，再用統(tǒng)計學算法得出合理值。這個合理值，既要保證符合C919的設計需求，也要具備生產的可能性，還要終得到適航當局的認可。
這些年來，標準材料團隊幾乎每天都在設計、制造的一線調研。實操工程師會告訴他們，需要哪一種性能的材料，軟一點、拉伸度強一些、質量輕一些……工程師們口中的“一點、一些”，到了材料師那里，就必須量化為具體參數(shù)。
80年來，日本也曾經出現(xiàn)過不少利潤超高的行業(yè)，但歐姆龍沒有因此而離開自己熟悉的行業(yè)，反而不斷鞏固自己在傳感與控制領域的地位；在日元使得采購成本上升時，他們走了一條海外發(fā)展的路子，中國是其中一個重要的生產基地，現(xiàn)在的3.5萬名員工中，中國職員就近1.5萬人；為了更快地滿足用戶需求，也為了彌補人才與技術缺失，他們就在主要銷售地建起了多家研究機構。這些，正是目前我國制造業(yè)努力尋找的發(fā)展道路。筆者次來到生產可編程控制器的歐姆龍草津工廠參觀時，驚訝地發(fā)現(xiàn)，6400平方米大型車間里的3000多支日光燈下，都各自垂著一根細細的、長度完全一致的、下方貼有或紅或綠小標志的繩子。陪同的人員告訴我，只要自然光合適，任何人都會舉手關掉自己上方的燈。綠色的表示經常可以關，紅色的表示關掉有可能影響工作。后來到其他工廠參觀時，同樣看到所有日光燈下都有伸手能拉的小繩子，有的甚至還掛著“不要時關燈”的警示牌。
公司格守"質量為依托,市場為導向"的企業(yè)宗旨，代理各大品牌產品，為客戶訂做各種不同型號的傳感器。民控電器,與您真誠合作,互惠互利！
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2、如不曉得產品類型，請啪圖像給我公司出售人員！
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