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聊城百舸鋼材有限公司
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所謂“鋼廠搬遷”，是一個不符合客觀現實，容易帶來誤解的概念。
如果企業把機器裝備拆下來搬往新廠址，安裝起來恢復生產，可以稱作搬遷。對于一些輕工行業、組裝行業以及商貿企業來說，搬遷可能較為常見。而鋼鐵行業進行這種意義上的搬遷，古今中外極少發生。10年前某權威組織開展了“城市鋼廠搬遷”課題研究，研究者經過檢索，僅發現美國曾有過一起搬遷案例，即拉克萬納鋼鐵公司(LackawannaIronandSteelCompany)，因不能忍受嚴重的勞資沖突，于1902年自濱州的斯克蘭頓市(Scranton)搬遷至紐約州的西塞尼卡市(WestSeneca)，后來還是倒閉了。我國抗戰時期將漢陽鋼鐵廠、大冶鐵廠的裝備拆遷至重慶，重建為后來的重慶鋼鐵公司，大概可以算作第二例。除此而外，幾十年前歐美一些鋼鐵廠關閉后，把整條生產線賣給我國，建成如首鋼二煉鋼、沙鋼等生產基地，恐怕不能叫做“搬遷”，因為并非同一個主體，只能稱之為買賣二手設備。
而上述這些情況，目前在我國已不復存在。前些年我國首鋼、大連鋼廠、重鋼、青島鋼廠等，都是關閉、淘汰掉原址裝備，在新址建成全新的生產線，據了解，利用舊設備的情況基本沒有。發生這種變化的主要原因，，是鋼鐵生產裝備多為工業爐窯，一經拆除就成為一堆廢鋼，可利用其原功能的不多；第二，也是更重要的是，我國冶金裝備制造和成套技術水平大大提高，利用舊設備意義不大；第三，是棄舊建新往往伴隨著技術升級、工藝及產品結構優化，舊設備往往不復利用。
所以，現在所謂的“鋼廠搬遷”，實質上是關閉舊廠，在異地新建一座全新的鋼廠。這和真正意義上的搬遷屬于不同性質、依據不同的兩類決策。
關閉城區鋼廠，主要是地方政府基于環保壓力，為維護公共利益做出的決策，屬于政府行為，應納入拆遷范疇。
城市鋼廠是不是一定要關掉？不應一概而論，應權衡利弊，依法依規，慎重決策。筆者認為主要應在兩方面進行綜合考慮。一是要綜合考慮關閉城市鋼廠的必要性。是不是非關掉不足以使空氣質量達標？一些城市把鋼廠搬到近郊區，對改善城區空氣質量有多大作用？通過技術改造和嚴格監管，使城市鋼廠達到超低排放標準，能不能解決環境問題？能不能像日本等發達那樣，讓鋼廠在消納城市垃圾、處理污水和提供能源等方面發揮更加積極的作用？二是要綜合考慮關掉鋼廠的收益與成本。關閉城市鋼廠除了減少財政收入、居民就業外，還會給企業帶來巨大的資產損失，這是成本。收益除了改善空氣質量外，還包括騰出土地進行其他產業開發，以及將“產能指標”轉讓或讓企業作價帶走等。只有在綜合考慮上述因素后，才能做出正確的決策。
從現實看，有的地方政府推進“鋼廠退城”計劃，經過了調查研究、專家論證、資產評估和與相關利益方反復的溝通協商過程，企業資產損失得到補償，職工得到安置，環境得以改善，值得充分肯定。但也有一些地方，鋼鐵企業退城單純依賴行政命令，似乎把企業“趕走”，政府除了減少GDP外不需要付出任何其他代價，這明顯有違有關法律和中央三令五申保護產權的精神。也有的地方為了不減少當地GDP、稅收和就業，指令企業搬往幾十公里外的近郊，對改善空氣質量作用不大。對此，建議有關部門廢除含義模糊的“鋼廠搬遷”概念，明確將城市鋼廠退出納入拆遷范疇，依法依規推進實施。
異地建廠，應該遵循市場配置資源的原則，交由企業自主決策。
目前我國鋼鐵需求已經進入峰值區，未來存在總體上緩慢下降的趨勢，產能過剩仍是鋼鐵行業將長期面臨的問題。對退出城市的多數鋼鐵企業而言，基本上沒有哪家企業的產品是不可被其他企業替代的。所以，鋼廠退城后并不一定非要再建一座鋼廠。即使再建鋼廠，建在什么地方，市場定位如何，大宗原材料和產品如何進出，都是應該由企業及其投資者根據效益大化原則慎重考慮做出的決策，而不應該由政府指令“搬遷”到某一劃定的地方。
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比2017年下半年增加5343萬噸，大幅增長71.24%。這部分增長過快產能是否合規值得關注。
據了解，今年第三季度，工部、發改委等部門將開展淘汰落后和化解過剩產能督導檢查，重點檢查已化解產能復產、“地條鋼”死灰復燃、產能置換不合規等行為，強化負面警示作用。對鋼鐵產能置換工作，有關部門將多方聽取意見，適時予以修訂完善，查漏補缺。
“今年上半年，鋼鐵業產銷兩旺。部分企業甚至持續高負荷生產，極易引發、環保、質量風險。”工部原材料工業司司長王偉表示，近年來雖已推進去產能，但鋼鐵產量還在大幅增長。對此，政府、行業、企業要群策群力，提出切實可行的解決辦法。
與會者還認為，鐵礦石定價機制有待進一步完善。我國雖是全球大鐵礦石進口國，但由于礦山企業集中度高但鋼鐵企業集中度低，鋼鐵企業一直處于弱勢地位。現行定價機制在維護產業鏈利益均衡發展方面存在缺陷，不利于上下游產業長期互利共贏。
別忽視超低排放改造
今年4月份,生態環境部等五部委聯合印發《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》，不僅對末端治理后的超低排放指標提出了明確要求，而且加強了全過程、全系統、全產業鏈污染治理要求，代表了當今全球鋼鐵業嚴格的生態環境保護排放指標和要求。
“全行業要加快超低排放改造步伐，有條件企業力爭提前達標。”高祥明表示，上半年會員鋼鐵企業外排廢水總量同比下降6.77%，二氧化硫同比下降2.24%，煙塵同比下降2.62%，工業粉塵同比下降4.98%；噸鋼耗新水同比下降7.69%，噸鋼綜合能耗同比下降1.28%。
但是，鋼鐵業推進超低排放改造仍有一些難題需要解決。例如，高爐煤氣精脫硫等技術仍需創新突破，煙氣脫硫、脫硝、除塵技術能否長期穩定達標尚需時間驗證。另外，改造會在一定程度上增加脫硫灰、脫硝催化劑等固廢產生量，處理這些固廢尚未有較好的技術手段和處置渠道。同時，資金保障、環保管理等問題需要行業共同研究解決。
“節能環保關系企業生死。”高祥明表示，企業要有危機感，再不抓緊改造升級，有可能受限、停產甚至退出。
業界普遍認為，無論是鋼鐵業去產能、穩運行，還是推進高質量發展，都要打好環保牌。中鋼協秘書長何文波指出，在鋼鐵需求一定的情況下，讓實現超低排放的生產企業充分發揮產能，同時限制排放較高的產能，才是降低環境影響的正確做法。
在此前舉行的“2019(第十屆)中國鋼鐵節能減排論壇”上，針對中鋼協發出的“各級政府部門對實施超低排放改造的企業給予更多激勵，并實施更加有效的‘差別化管控’”的呼吁，生態環境部大氣環境司司長劉炳江作出回應，“我們絕不允許把環保水平低、投入少的企業與環保水平高、投入大的企業放在一個環境中競爭，如果有那樣的現象，就是監管工作失職，是要堅決反對的”。
劉炳江強調，是否達到超低排放是鋼鐵企業能否正常生產經營的關鍵，大家一定要認真對待
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