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在互聯(lián)網(wǎng)時代，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用對智能生產(chǎn)不可或缺。《》利用的控制技術(shù)，與大數(shù)據(jù)的分析和管理相結(jié)合，推出適用于所有工業(yè)生產(chǎn)制造設(shè)備領(lǐng)域的集成解決方案—— sysmac控制平臺，通過整合自動化生產(chǎn)線上的系統(tǒng)編程控制，讓生產(chǎn)線各個部分的配合更加默契。同時，Sysmac系統(tǒng)的開放式網(wǎng)絡(luò)能夠兼容不同設(shè)備間的息傳輸， 同時收集生產(chǎn)各部分的數(shù)據(jù)。

此外，歐姆龍還引入分析軟件，進一步把生產(chǎn)線上各種設(shè)備所產(chǎn)生的不同類型的數(shù)據(jù)進一步進行整合、分析，將工序用圖表可視化。通過對這些數(shù)據(jù)進行監(jiān)測和分析，制造企業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)過程的數(shù)據(jù)化、可視化管理，能夠及時發(fā)現(xiàn)和調(diào)整生產(chǎn)效率低的單元，做出調(diào)整和改善。不僅如此，生產(chǎn)數(shù)據(jù)的整合分析，還能夠幫助生產(chǎn)管理人員快速診斷生產(chǎn)故障的原因。即便是一些以往很難查排查的問題，現(xiàn)在也能夠被及時發(fā)現(xiàn)，大大了生產(chǎn)線的效率和穩(wěn)定性。歐姆龍在自己的工廠率先進行應(yīng)用與驗證，生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率達30%。




	“控制律其實是一個算法。”上海飛機設(shè)計研究院操穩(wěn)特性與控制律室副主任鄭曉輝介紹，按照專業(yè)的解釋，電傳飛行控制律是電傳飛控系統(tǒng)運行的控制規(guī)律。控制律表明了飛行員操縱與飛機運動響應(yīng)之間的關(guān)系，通過反饋控制算法，獲得飛行員期望的飛機操縱特性。


	  以自動停車技術(shù)為例，目前的自動停車技術(shù)可以做到操作者按鍵“設(shè)定目標”，汽車自己停進指定位置。在這一過程中，算法起到至關(guān)重要的作用。“看上去是車自己倒進去的，但其實是車上的傳感器測量了距離、角度等因素，通過數(shù)據(jù)的計算，控制輪子去完成。”


	  飛行控制律的算法也是同樣的作用。控制律算法越復雜，飛行員的負擔就越輕，就越容易操控飛機，“通過算法設(shè)計，使得飛機智能化程度更高，減少人犯錯誤的可能性。”


	  2012年，中國商飛組建了一支以上海飛機設(shè)計研究院操穩(wěn)特性與控制律室設(shè)計人員為主的攻關(guān)隊，為C919設(shè)計電傳飛行控制律。4年后，這支主要由80后組成的隊伍初步完成設(shè)計。


	  中國商飛自行研發(fā)了C919飛行控制律的算法。ARJ21-700型支線飛機采用了相對簡單的開環(huán)控制律，很多操作需要飛行員手動完成；而C919采用的是復雜得多的閉環(huán)控制律，飛行員手動操作的內(nèi)容少了很多。


	  霍尼韋爾公司是C919飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，受制于美國法律，它不能向C919項目方提供飛行控制律算法這項技術(shù)，只能由中國商飛自主研發(fā)。研發(fā)過程中，霍尼韋爾公司只負責將中國商飛設(shè)計好的算法與方案進行功能的實現(xiàn)。對程序設(shè)計是否合適的問題，霍尼韋爾公司只回答“對”或“不對”，故障則由中國商飛自行定位并排除。


	  “為C919做控制律，難就難在這是次。”鄭曉輝說，與國外相比，我國在飛行控制律算法方面的經(jīng)驗嚴重不足。一旦完成次設(shè)計，后續(xù)型號的設(shè)計就會容易許多。比如，空客A320也是次搞電傳，到了330、340，只要在320的基礎(chǔ)上調(diào)整，很快就能做出新的算法。


	  中國商飛為算法攻關(guān)團隊開設(shè)了一趟專門班車，每天晚上10點鐘開往地鐵站。辦公室里常備若干張折疊床，如果下班太晚，年輕人就直接睡在辦公室。這間辦公室有個不成文的“規(guī)定”，每個人周一至周五至少要加3天班，周六要加1天班，周一至周五正常下班時間是21點，所有人一視同仁，堅持至少兩年。



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	每一次，團隊把算法設(shè)計好，還要形成系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范，全部翻譯為英文后發(fā)給供應(yīng)商，然后由供應(yīng)商寫軟件代碼。團隊成員趙晶慧介紹，他們?yōu)镃919設(shè)計的控制律共有4100多條英文需求、前前后后跟供應(yīng)商開了200多次英語會議。


	  買不到的“瘋狂”材料


	  在C919身上，先進材料首次得到了大規(guī)模應(yīng)用。


	  在它的“皮膚”上，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料的用量分別達8.8%和12%，而此前在ARJ客機上的應(yīng)用量僅有1%。ARJ的新材料，用于非承力結(jié)構(gòu)，而C919使用在機身后段以及平尾等承力部位。對標波音737和空客A320兩種型號的“競爭對手”，C919上先進復合材料的使用量也更多。


	  因此，C919被認為“在我國材料領(lǐng)域具有里程碑式的意義”。公開資料顯示，新材料使體型較大的C919減重7%以上。


	  中國商飛公司上海飛機設(shè)計研究院標準材料設(shè)計研究部副部長袁宇慧告訴記者，飛機上使用的復合材料主要是指碳纖維增強樹脂基復合材料，具有質(zhì)量輕、耐腐蝕的特點，不僅能降低飛機的自重、增加載客量，而且還能減少后期維護的費用。


	  用材料科學專家、中南大學材料學院教授鄧運來的話來說，飛機的“皮膚”就是一代飛機的標志，“一代飛機，一代材料”。材料越輕、耐久性越佳，飛機的性能也就能隨之上一個臺階。


	  而我國材料科學在世界上還處于較為弱勢的地位，30多年前研制的運10民用機采用的就是“全金屬質(zhì)地”。C919目前使用的復合材料全都來自國外供應(yīng)商，但在沒有基本材料標準的情況下，即便向老外購買，都是一件極其困難的事。


	  袁宇慧要做的，就是根據(jù)飛機性能需求，制訂出C919每一個部位材料的選用標準。她告訴記者，世界上每一家飛機生產(chǎn)廠商生產(chǎn)的每一種型號飛機，都有一套專屬的材料標準。這些材料標準，就像可口可樂的神秘配方一樣，具有自主知識產(chǎn)權(quán)——買不到。


	  袁宇慧和團隊花了4年時間才把C919材料的標準文字、內(nèi)容部分基本確定，但具體到每個部位每種材料的纖維量、拉伸長度、樹脂含量、物理性能、化學性能、力學性能等數(shù)據(jù)，還要重新做實驗，再用統(tǒng)計學算法得出合理值。這個合理值，既要保證符合C919的設(shè)計需求，也要具備生產(chǎn)的可能性，還要終得到適航當局的認可。


	  這些年來，標準材料團隊幾乎每天都在設(shè)計、制造的一線調(diào)研。實操工程師會告訴他們，需要哪一種性能的材料，軟一點、拉伸度強一些、質(zhì)量輕一些……工程師們口中的“一點、一些”，到了材料師那里，就必須量化為具體參數(shù)。




	說起中國人自己制造的大型民用客機C919，不得不提3個百分比——10%、60%和。這是大飛機的“國產(chǎn)化率”。


	  C919項目啟動之初，考慮到中國人繼國產(chǎn)運十飛機之后再也沒有碰過“大飛機”，中國商用飛機有限責任公司內(nèi)部保守估計，C919的國產(chǎn)化率大于10%即可；交付下線后，這架一出生就能與波音、空客兩大客機相媲美的中國大飛機，實現(xiàn)了近60%的國產(chǎn)化率，并拿到570架的訂單。


	  而C919終要實現(xiàn)國產(chǎn)化。中國青年報·中青在線記者了解到，C919飛機在制造時針對一些暫時未能實現(xiàn)國產(chǎn)的部分，選擇了兩條路——一是國外原廠，國內(nèi)合資；二是原裝進口，到一定程度實現(xiàn)部分國產(chǎn)，終實現(xiàn)全部國產(chǎn)。


	  “終實現(xiàn)全部國產(chǎn)化”是中國商飛購買原裝進口產(chǎn)品時設(shè)置的“門檻”，也就是說，一旦某項產(chǎn)品被中國商飛采購，那么它終都會逐步國產(chǎn)化。這是產(chǎn)品生產(chǎn)廠商與中國商飛之間的基本約定。


	  “為C919做控制律，難就難在這是次”


	  如果把一架飛機比作一個人，那么發(fā)動機就是心臟，液壓系統(tǒng)是血液，而控制律則是靈魂。當中國商飛研制的中短航程支線客機ARJ21-700在進行各種試飛驗證時，國產(chǎn)大飛機C919的設(shè)計也爭分奪秒地開始。

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